一桥连两岸，一河好风景。12月18日上午9时38分，经过一年多的紧张施工，崭新的扬州宝应新运河大桥正式通车，标志着京杭运河江苏段绿色现代航运综合整治工程的全面建成，不仅满足了Ⅱ级航道的通航要求，提升了运河的航运功能，更给两岸人民带来了实实在在的福祉，绘就了一幅人与运河自然和谐共生的美好画卷。

　　新建的宝应运河大桥全线采用三级公路标准，由双向两车道拓宽为双向四车道，路线米，采用建筑高度低、造型优美、工厂化程度高的钢桁架结构，一孔跨越京杭运河，无需设置防撞墩，船舶航行更加安全顺畅。

　　作为一直生活在宝应运河大桥边的老居民，今年83岁的解步楼大爷，早早赶来感受这一激动人心的时刻。他说：“这个是宝应人民最大的幸福，大桥建得又美观又宽敞，今后人们从河西到城里，就更快更方便了！”

　　流淌了2000多年的宝应大运河，历史上也曾经有过嘉定桥、广惠桥、范光桥等，但早已湮没无闻。

　　隔河千里，宝应人民一直盼望有朝一日能建成一座现代化的公路大桥，直到1985年才实现了这一多年的愿望。扬州市交通史专家吴家兴告诉记者：“原址上的旧宝应运河大桥，其实是1985年从扬州‘漂来’的大铁桥，连接起宝应城南与中港乡，极大地方便了东西两岸市民群众的生产和生活。2000年，宝应二桥建成，使盐金国防公路畅通了宝应的东西两岸，也连通了盐城和金湖，使交通更加快捷便利。最近10年，国家投资近6亿元，在41公里长的宝应境内运河上，相继又架设了3座大桥。从此，制约宝应东西两岸交流和发展的交通瓶颈不复存在。”

　　陪伴宝应人民38年的“功勋桥”——运河大铁桥，从运河“漂移”上岸，成为“大桥主题公园”的标志性景观，默默述说着运河故事。

　　这座桥的故事最早要追溯至20世纪50年代后期。当时大运河扬州段改道由湾头瓦窑铺至六圩入江，为方便运河两岸交通，1960年6月建成了扬州京杭运河大桥，当时是扬州地区跨径最大的钢质公路桥。1985年9月，在其南侧建了新桥，原大桥自重668吨的主跨拱，首次“漂移”到108公里外的大运河宝应段。为满足运河Ⅱ级航道的通航要求，去年8月11日，这架铁桥正式“退役”，再次“漂移”，如今在原址建成一座长约676米的新桥。

　　服役60多年、历经两次“漂移”的运河大铁桥（主跨拱），见证了运河扬州段千帆竞渡的辉煌，丰富了“千年运河”文化的内涵，展示了大运河文化带建设的成果。

　　在距离宝应县城8公里的大运河东岸西坡，有座埋藏于地下436年的水工遗存，2011年9月在运河码头整治中被发现。3年后，这座刘堡减水闸被列入《世界遗产名录》，成为宝应大运河文化带上一颗亮丽的明珠。

　　在宝应博物馆，可以看到许多与运河文化有关的展陈布置；在古邗沟经过的射阳湖镇，又有了新的考古发现；在老县城繁华地段，紧扣运河文化主线的运河文化旅游演艺中心以曲艺等形式绵延着运河的文化根脉；御码头遗址公园、泾河古渡、氾水古镇、大桥纪念公园等成为运河文化的新地标，推进运河文化与旅游深度融合，将运河宝应段打造成旅游网红打卡地，不断提升运河的美誉度和群众的获得感。

　　从大运河上“漂来”宝应的“扬州大桥”已转至宝应大运河桥梁公园，并成为建设中的大运河国家文化公园的一部分。

　　扬州大运河本来是从瓜洲、仪征入江的，20世纪50年代后期，由于国家要将大运河改造成Ⅱ级航道，通行量从当时的300吨增至2000吨，就必须对现有的狭窄多弯的运河河道进行拓宽疏浚。一开始是准备利用故道，从扬州城内运河大水湾处向南新开河道，继续从瓜洲入江，但是城内拆迁量大，而且航道的弯道半径不够，于是古运河来了一次有史以来最大的“裁弯取直”，直接将古运河从城内“搬”到了城外，改道由湾头瓦窑铺至六圩入江。

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　　为方便新开辟的京杭运河两岸交通往来，1960年6月建成扬州京杭运河大桥。桥宽12米，行车道宽7米，长194米，计有7个孔，中间为通航孔，净跨50米，系钢筋混凝土系杆拱，其余6孔为长20米的“T”型梁，是当时扬州境内规模最大、技术标准最高的公路桥。1985年9月在原桥南侧新建的运河大桥，与改造后的老桥合并为一体，原来大桥的系杆拱成了“摆设”，而宝应正打算建大桥，于是决定整体搬到宝应。

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　　从京杭大运河扬州大桥起，要向北经邵伯湖航道，过邵伯船闸，进入大运河，继续向北至宝应县城运河公路大桥新址，途中要穿越邵伯湖、大运河两大复杂多变的水系。长54.6米、高12米、宽9.1米、自重668吨的庞然大物，108公里长、湾多水急的运河水道，在6天时间内，将水位误差始终控制在±0.2米范围内，而且不得有横向流速，这在扬州水利调度史、甚至大运河调水史上都属首次。 记者 姜涛